Friday, May 24, 2019

De fem Vita båtar med Röda kors som sattes i trafik i juni 1945


H.M. Prins Carl


Tack vare SHAEF (Supreme Headquarter Allied European Forces) och UNRAA (The United Nations Relief and Rehabilitation Administration) hade fem Vita båtar satts i en skyttetrafik mellan Liibeck och Sverige. UNRRAs aktion där de svår sjuka fd Bergen-Belsen fångarna skulle transporteras till Sverige för att få vård genomfördes mha Svenska Röda korset. De första transporterna började i slutet av juni. De fem fartyg som fick uppdraget att i skytteltrafik och transportera de befriade fångarna var Svenska flottans lasarettsfartyg Prins Carl, Göteborg-Fredrikshavn Linjens upplagda passagerarfartyg Kronprinsessan Ingrid, Svenska Amerika Liniens Östersjöångare S/S Kastelholm som stod "långtidsparkerat" vid xxxxxxxx i Gamla stan samt M/S Rönnskär och dess systerfartyg M/S Karskär.
Den första överfarten skulle ske i slutet av juni.
Den 27 och 28 juni togs följande antal patienter ombord på de fem svenska fartygen:
Kronprinsessan Ingrid - 424 varav 179 liggande
Karskär -198
Rönnskär - 170
Kastelholm - 220
Prins Carl -179. Det stod ursprungligen 180 men ersattes av 1979. Dog en person under själva embarkeringen.

Före aktionen har samtliga fartygen anpassats för uppgiften. Förutom radiotelegrafiutrystningen hade dubbelsängar monterats i de två lastfartygen Karskär och Rönnsker (systerfartyg).

Kronprinsessan Ingrid anlöpte först till Malmö där de sk sittande patienter lämnade fartyget och fortsatte därefter till Göteborg med de liggande.
Karskär och Rönnskär la till i Malmö
Kastelholm anlöpte Frihamnen i Stockholm
H.M. Prins Carl lämnade först de svåraste fallen i Kalmar och resten, dagen efter i Norrköping.

Skyttetrafiken blev så småningom en rutin för de svenska fartygen. Samma dag som fartygen anlöpte Lybeck kunde fartygen lämna hamnen. I HM Prins Carl däckloggbok den 17 juli 1945 ser man det tydligt.  Fartyget lägger till klockan 17.05 i Lubeck och redan klockan 17.25 börjar ombordtagande av patienter som avslutas klockan 19.30. 19.55 kastat loss med hjälp av bogserbåten står det i  Prins Carls däckloggbok. Samma kväll hinner fartyget till Travemunde redd där den ankrar klockan 21.55 för natten inför överfarten nästa dag.
Det som förvånade mig är det totala antalet patienter, besättningen och "passagerare" ombord. Antalet passagerare var denna gång 180, besättningen var på 82 och så tillkommer det 12 icke namngivna passagerare. Vilka var de står inte i däckloggboken. Ytterliggare svensk-tyskar? De tog jo de första platserna i Folke Bernadottes Vita bussar bara några veckor innan istället för sjuka fd koncentrationslägerfångar.

Skyttetrafiken blev så småningom en rutin för de svenska fartygen. Samma dag som fartygen anlöpte Lybeck kunde fartygen lämna hamnen. I HM Prins Carl däckloggbok den 17 juli 1945 ser man det tydligt. Fartyget lägger till klockan 17.05 i Lubeck och redan klockan 17.25 börjar ombordtagande av patienter som avslutas klockan 19.30. 19.55 kastat loss med hjälp av bogserbåten står det i Prins Carls däckloggbok. Samma kväll hinner fartyget till Travemunde redd där den ankrar klockan 21.55 för natten inför överfarten nästa dag.

Förutom de mystiska, icke namngivna passagerare så undrar jag hur var livet ombord på HM Prins Carl. Vilka ombyggnader som har skett inför UNRRAs aktion? Hittade inte bland ritningar i krigsarkivet. Var ställdes de extra sängarna behövliga för transporten? Troligen var det i "Skolsalen".

Redan klockan 03.00 lyfts ankaret, bullerbojarna sätts ut och HM Prins Carl föjer de tyska minsveparna längs den bojade leden mellan Travemunde och Trelleborg. Klockan 09.00 möter HM Prins Carl ett annat Vit båt, M/S Rönnskär. Den är på väg från Malmö/Trelleborg tillbacka till Lubeck. Från M/S Rönnskär kommer två värnpliktiga ombord på Prins Carl som fortsätter sin färd mot Sverige med 180 patienter, 84 besättningsmän och 12 passagerare. Dagen därpå anlöper den till Kalmar och "evakuering av patienter" startar. Inga döda patienter på den resan.

Var låg de 180 patienter, var låg de mystiska 12, icke namngivna passagerare, var låg 84 manna besättninger undrar jag. Hur var livet ombord på HM Prins Carl. Vilka ombyggnader som har skett inför UNRRAs aktion? Hittade inte bland ritningar i krigsarkivet. Var ställdes de extra sängarna behövliga för transporten? Var det i "Skolsalen". Den finns siffror vid varje sovplats som indikerar antalet kojer i höjd, 2 eller 3.

De två systerfartyg som deltog var lastfartyg. Medan S/S Kastelholm, M/S Kronprincessan Ingrid hade fasta kojplatser, liggplatser från början de de gick i passagerarfartyg så M/S Rönnskär och M/S Karskär anpassades så gott man kunde på så kort tid för uppgiften. Sängar installerades i de befintliga lastrummen som var stora och bullriga från början. Jag skiver bullriga från början då ljudnivån höjdes betydligt när sk bullerbojar installerades på de fartygen. Det krävdes således betydande arbeten på M/S Rönnskär och M/S Karskär för att förvandla dem från lastfartyg till lasarettsfartyg. Lastrummen inreddes med tvåvåningssängar för 258 patienter. Kokhus med vedspisar byggdes på akterdäck. Man fick även annordna hyttplatser för en läkare, en sjuksköterska och Röda Kors-personal m.fl, sammanlagt cirka 25 personer. Då vid denna tidpunkt pågick en arbetsmarknadskonflikt inom verkstadsindustrin genomfördes ombyggnaderna på Rönnskär och Karskär en ingenjörspluton. De förlades till Öresundsvarvet i Landskrona, där fartygen byggts bara två år tidigare.

Alla fartygen förbereddes snabbt under juni 1945 genom att bland annat besättningarna kompletterades med sjukvårdspersonal, fartygen avmagnetiserades, och minskydd kompletterades. Fartygen försågs med röda kors, fartygets namn samt märkning SVERIGE och målat svenska flagga så att man klart såg att fartygen kom från neutralt land, detta trots att kriget var redan slut.



Det var ett slag två akustiska svep ("bullerbojar") på varje sidan av fartyget. Utrustningen var tysk, och monteringen leddes av en fd tysk minofficer, som även meddelade nödvändiga instruktioner. Edvinsson anger, att materielen var gammal och sliten och dessutom monterades fel. 
Att bullerutrustningen avgav ett obehaglig ljud även inombords i fartygen har bevittnats av Sveriegs Radio reporter som var med på den första resan ftån Lubeck som finns i SRs arkiv. 
Som en följd av dessa installationer indrogs minsvepareskorten under de sydgående resorna efter den andra resan.

År 1943. M/S Karskär (närmast i bild) och M/S Rönnskär under uppbyggnad i Öresundsvarvet. Två år senare skulle man för att förvandla dem från lastfartyg till lasarettsfartyg. Lastrummen (L) inreddes med tvåvåningssängar för 258 patienter. Kokhus med vedspisar byggdes på akterdäck (framför K). Man fick även annordna hyttplatser för en läkare, en sjuksköterska och Röda Kors-personal m.fl, sammanlagt cirka 25 personer. Då vid denna tidpunkt pågick en arbetsmarknadskonflikt inom verkstadsindustrin genomfördes ombyggnaderna på Rönnskär och Karskär en ingenjörspluton. De förlades till Öresundsvarvet i Landskrona, där fartygen byggts bara två år tidigare.

M/S Rönnskär i tjänst såsom lasarettfartyget Rönnskär.

M/S Karskär och M/S Rönnskär byggdes om hastigt i juni 1945 från ett lastfartyg till ett "lasarettsfartyg". Lastrummen inreddes med militära tvåvåningssängar för 258 patienter. Kokhus med vedspisar byggdes på akterdäck (framför fartygets lastkran och lastluckans öppning)). Man fick även annordna hyttplatser för en läkare, en sjuksköterska och Röda Kors-personal m.fl, sammanlagt cirka 25 personer. Fartygen förbereddes snabbt under juni 1945 genom att bland annat besättningarna kompletterades med sjukvårdspersonal, fartygen avmagnetiserades, och minskydd kompletterades. Fartygen försågs med röda kors, fartygets namn samt märkning SVERIGE och målat svenska flagga så att man klart såg att fartygen kom från neutralt land, detta trots att kriget var redan slut.

Vita båtar skulle starta sin jungfrufärd till Lubeck från Trelleborgs redd. Först ut var Karskär, som lämnade Trelleborg redan den 22 juni med en tysk minsvepareskort. Troligen var det även andra fraktfartyg som eskorterades då. De övriga fyra avgick på eftermiddagen den 23 juni, eskorterade av tre tyska minsvepare från basen i Kiel. Överfarten är relativt utförligt skildrad i signalmeddelandet från Chefen för Marinen.
Trelleborgs redd var platsen där den utprickade, bojade leden till Lubeck egentligen började. Man kan läsa om det i Signaleddelanden undertecknade av Marinchefen. Marinchefen hade normalt graden viceamiral, och betecknades CM (Chefen för Marinen). Befattningen som CM hade från den 1 april 1945 viceamiral Helge Strömbäck.
Leden från Trelleborg till Travemundes redd var bara bitvis blockerad av vrak och en del bojar hade havererat. Distansen var c:a 150M, och fårflyttningen tog 13 112 timme, en medelfart på dryggt 11 knopp.


Vita båtar skulle starta sin jungfrufärd till Lubeck från Trelleborgs redd. Först ut var M/SKarskär (ej nämnd i signalmeddelandet ovan) som lämnade Trelleborg redan den 22 juni med en tysk minsvepareskort. Troligen var det även andra fraktfartyg som eskorterades då. De övriga fyra avgick på eftermiddagen den 23 juni, eskorterade av tre tyska minsvepare från basen i Kiel. Överfarten är relativt utförligt skildrad i signalmeddelandet från Chefen för Marinen.
En del av ovanstående finns beskrivet av kommendören Sune Birke i en mycket välskriven och faktarik artikel i Forum navale nr 58, 2002. Birke har beskrivit beslutsgång, förberedelser och genomförande av uppdraget som kom från UNRRA.

Tuesday, May 21, 2019

Istället för ett rött "J" implanteras i Stockholm Oäkta snubbelstenar - Varför decennielånga diskussioner ?

En riktig svensk snubbelsten. J-passen kallas de pass som innehöll ett rött "J" och som utfärdades av Nazityskland till tyska judar efter den 5 oktober 1938 då alla judars pass blev ogiltiga. Det var Sverige som lå bakom begäran att Nazityskland skulle stämpla in ett rött "J" i de tyska judarnas pass.

DN meddelar att Konstprojektet med snubbelstenar blir efter långvariga diskussioner nu verklighet.

Kostnaden för projektet uppskattar jag till 1 000 000 skattekronor. Om 2 veckor blir det nog 200 000 kronor mera. Myndigheten som den 14 juni placerar ut stenar på tre adresser i Stockholm har gjort till sist "egna snubbelstenar" som inte stämmer överens med det europeiska projektet.
Svenska snubbelstenar har också egen text som inte överensstämmer med de andra som är minne över personer som har deporterats från givna adresser och mördades under Förintelsen. På så sätt urlakas projektet.

Ingen av de snubbelsteninnehavare har deporterats från Sverige. Alla har inte fått förlängt uppehållstillstånd innan andra världskriget bröt ut, bl.a. år 1937. En vet man inte om och hur han dog. Man förmodar med all rätt att han delade ödet med 6 000 000 judar som mördades.

Jag har svårt att se meningen med de meningslösa, falska snubbelstenarna. Skall vi svenskar känna oss skyldiga?

Om vi skall känna oss skyldiga så handlar det om en (S)vensk mycket restriktiv flyktingpolitik. I det fallet skulle man resa en, bara en monument, enligt bilden ovan med ett rött J som stämplades på svensk begäran i miljontals judars tyska pass. Begäran kom då det var svårt för den svenska gränspolisen att veta vilka som var judar som man helst skulle avvisa. Därför, från 1938 stämplades alla judiska pass i Nazityskland med bokstaven J för jude.

Fram till andra världskrigets utbrott under 30-talet tog Sverige inte emot mer än omkring 5 000 flyktingar från Tyskland. Cirka 3 000 av flyktingarna var judar. Kritik riktades då mot Sverige att man inte tog emot fler flyktingar innan krigsutbrottet.

J


Syftet med snubbelstenar är att hedra judar och övriga förföljda som fördrevs eller mördades av nazisterna. Stenen placeras framför offrets sista bostad.

Mannen bakom konstprojektet är den tyske konstnären Gunter Demnig. Varje sten skall ha en kortfattad inskription: Hier wohnte (här bodde), namnet, födelseåret, vilket datum han/hon deporterades, namnet på lägret och när personen mördades. 

I Norge finns ett större antal snubbelstenar. Riktiga, äktasnubbelstenar enl. de krav som har ställts.

Däremot i Sverige finns/fanns inga personer som motsvarar de kraven. Därför kommer fram ett nytt begrepp Oäkta snubbelstenar. Sverige skall vara först (hur eljest) med oäkta snubbelstenar. Naturligtvis så om det finns oäkta snubbelstenar så måste det även finnas äkta som de i Norge och på många, många platser i Europa.

Att sätta ut oäkta snubbelstenar i Stockholm är att trivialisera Förintelsen.

Vi som vet att snubbelprojektet i Europa omfattar inte den typ av personer som skall tilldelas
de oäkta snubbelstenarna förstår inte meningen med det hela i Sverige. Skall vi svenskar känna oss skyldiga, frågade jag förr. Visst, skatteskyldiga. Projektets planerade pompösa avslutning med att flyga hit konstnären från Tyskland som har fortsättningsvis inte förstått att den texten som skall stå på de 3 stenarna avviker från de 70 000 andra kommer ytterliggare fördyra projektet utan att nämna trivialisera resten av projektet och Förintelsen.

Varför skall Stockholms Stad och Sveriges regering bekosta det? Efter min starka kritik förr har man minskat antalet snubbelstenar, alltid något.

Igen, en av de "hedrade" är spionanklagad i Sverige, en av de vet inte om och hur han dog. Man vet att samtliga bodde inte i Sverige vid andra världskrigets utbrott men långt tidigare, åren 1937-1938 då Förintelsen av judar har inte startat. De nämnda har vid deportationstillfället bott i Finland där man har uppmärksammat deras deportation med ett monument nära färjeterminalen.

Samtidigt så har Stockholms Stad avslagit en ansökan att hedra 101 Förintelseoffer som ligger begravda vid Stockholms Stads största begravningsplatser, Norra Begravningsplatsen. Deras levnadsöden är kända - getton, dödsmarscher och koncentrationsläger. Öden av deras syskon och föräldrar är också kända, de flesta mördades i gaskamrarna i Auschwitz. Slutligen vet man hur och var de dog. I Sverige, bara några dagar eller veckor efter att ha tagits hit med Vita båtar som la till i Stockholms Frihamn. Vi bör också komma ihåg hela den svenska fantastiska organisationen som gjorde det möjligt för 9 300 fd koncentrationslägerfångar som med UNRRAs och Röda korsets aktion har under juni-juli 1945 kommit med Vita båtar till Sverige och fått den vård de behövde.

De personer som föll offer för Förintelsen får vi aldrig glömma bort, säger Jonas Naddebo (C) som skall avtäcka de oäkta snubbelstenar, kultur- och stadsmiljöborgarråd i Stockholm i ett pressmeddelande. De flickor och kvinnor som är Förintelsens offer och som är begravda i Stockholm glömmer han dock, selektivt! Stockholms Stadshus politiker borde skämmas för sin politiska selektivitet!

SvD följde trenden när de skrev i juli 1945 om fd Bergen-Belsen fångar. Ljuset i den nyväckta framtidstron, skriver SvD som inte nämner att huvuddelen av de som kom är judinnor och att flertal av de som kom med den första transporten har avlidit och begravvts i Stockholm.



"Stockholms Förintelseoffer" - en skrattrettande tittel där SvD följer PK-trenden, precis som på 40-talet. Stockholms Förintelseoffer är inte handelsresande som skall få de sk "oäkta snubbelstenar". Således de som reste vidare till Findland år 1937-1938. Stockholms Förintelseoffer är de flickor och kvinnor som ligger begravda vid Norra Judiska begravningsplatsen i Stockholm. De som kom hit med Vita båtar i juni-juli 1945 och vilkas vårdtid på svenska sjukhusen var ofta bara dagar eller veckor.